Achsenmacht

Fast ein halbes Jahrhundert lang dämmerte Kärnten wirtschaftlich in einer Sackgasse an der mit Stachel draht gesicherten Grenze zum Kommunismus dahin. Erst vor 20 Jahren läutete Slowenien mit seinem Freiheitsdrang den Untergang Jugoslawiens ein, der EU-Beitritt 2004 riss die Karawankengrenze – zumindest auf dem Papier – endgültig nieder. Entlang der Baltisch-Adriatischen Achse will Kärnten jetzt seine Aufholjagd im neuen Europa starten.

1820 Kilometer lang, mehr als fünf Milliarden Euro teuer – das ist die Baltisch-Adriatische Achse (BAA), eines der engagiertesten Verkehrsprojekte Europas. Sie schafft eine leistungsstarke Schienenverbindung vom polnischen Ostseehafen Danzig über Warschau und Kattowitz in den Wirtschaftsraum Wien-Preßburg und von dort weiter durch den Semmering- und Koralmtunnel an die Adria in die großen Häfen von Venedig und Triest. Kärnten wäre – nach der Erschließung durch die A2-Südautobahn und die A10-Tauernautobahn erst in den siebziger und achtziger Jahren – endlich Teil eines der trans-europäischen Verkehrsnetzwerke (TEN), die als Infrastrukturachsen immer auch Wachstums- und Wohlstandszonen sind. In seltener Einigkeit ziehen bei diesem Megathema auch Kärntens Wirtschaftskammerpräsident Franz Pacher und Landeshauptmann Gerhard Dörfler an einem Strang. Erst kürzlich begrüßte der oberste Wirtschaftsvertreter eine Informationsoffensive des obersten Landespolitikers für die BAA in Brüssel. Der neue europäische Verkehrskorridor ist laut Pacher umso wichtiger, weil sich im vergangenen Jahr die Häfen Venedig, Triest, Koper und Ravenna zur NAPA (North Adriatic Port Association) zusammengeschlossen und Entwicklungsprojekte im Wert von 3,4 Milliarden Euro in Planung haben. Dazu gehören der Ausbau der bestehenden Anlagen in Triest-Monfalcone zu einem „Superhafen“, der statt der heutigen 300.000 eine Umschlagkapazität von 3,2 Millionen TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, eine Maßeinheit für 20-Fuß-Standardcontainer) erreichen soll. Darüber hinaus das Terminal „Autostrade del Mare“ (ein Teil für Container, ein Teil für den Hochseeverkehr in Venedig) und ein Container-Terminal in Koper. Ziel dieser Kooperation ist es, im Warenverkehr mit Asien den Thema nordeuropäischen Häfen Rotterdam und Antwerpen durch kürzere Transportwege zum ost- und südosteuropäischen Markt den Rang abzulaufen. Pacher: „Die Schienenachse von den Ostseehäfen am Baltischen Meer nach Wien und Bratislava wurde von der EU bereits als vorrangiges Projekt eingestuft. Wir müssen uns dafür einsetzen, dass auch die Verlängerung in Richtung Süden zu den Nordadriahäfen aufgenommen wird, damit auch EU-Kofinanzierungsmittel etwa für den Semmering-Basistunnel und die Koralmbahn zur Verfügung stehen.“Für die wirtschaftliche Dynamik im Süden Österreichs sei diese Anbindung mitentscheidend, unterstreicht Pacher. Die Betriebe könnten ihre Transporte zeit- und kostengünstiger abwickeln und in neue Märkte mit neuen Absatzchancen eintreten. Die bestehenden Terminals in Kärnten und der Steiermark hätten dabei die Chance, zur Güterverkehrsdrehscheibe in den Südosten Europas zu werden. Hinzu komme die Möglichkeit, mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, außerdem gäbe es weniger Emissionen und Unfälle. Pacher: „Die Anbindung an diese neue Verkehrsachse und damit an internationale Warenströme ist für die wirtschaftliche Zukunft Südösterreichs entscheidend.“Aber nicht nur Kärnten und die Steiermark, auch das Nachbarbundesland Friaul-Julisch-Venetien hat viel zu verlieren. Verläuft die BAA von Wien aus nicht über Kärnten und Italien, sondern über Marburg und Laibach zum Adriahafen Koper, fürchtet man in beiden Regionen, langfristig den Anschluss zu verlieren – und zwar wortwörtlich. „Triest, Monfalcone, Cervignano und Venedig büßen ihre zentrale Position ein und werden an den Rand gedrängt, gleiches gilt für das als südliche Endstation der BAA gedachte Bologna“, warnte schon im April „Il Piccolo“. Der friulanische Verkehrsreferent Riccardo Riccardi bringt die in den vergangenen Jahren stark ausgebaute „Pontebbana“ durch das Kanaltal ins Spiel: „Wir sind bestens gerüstet, auch Österreich ist – von der Steiermark und Kärnten ausgehend – unser Verbündeter. Und ich kann mit Sicherheit sagen, dass sich auch in der italienischen Regierung etwas tut.“ Eine Gabelung des Korridors in einen Ast nach Koper und einen zweiten Arm nach Triest und Monfalcone will Riccardi nicht ausschließen. Dahinter steckt die Einsicht, dass die jetzige Bahnlinie nach Triest 150 Jahre alt ist, aus der k.-u.-k.-Monarchie stammt und den Anforderungen des modernen Güterverkehrs schlicht nicht gewachsen ist. Außerdem will man gemeinsam mit dem slowenischen Koper die frühere Rolle der Adria als Tor zum Osten wieder einnehmen: Asien wächst weit schneller als Europa, Norditalien als Industrielokomotive des Landes und der südösterreichische Raum könnten von neuen Absatzmärkten im fernen Osten erheblich profitieren, vorausgesetzt, die Wege lassen sich verkürzen. Denn heute werden von 100 Containern aus den Fabriken Venetiens immer noch 40 über die Häfen Nordeuropas verschifft – ein Aufwand, der Zeit, Geld und Wettbewerbsfähigkeit kostet. Derzeit tüftelt Brüssel noch, ob weiterhin die Riesen Hamburg, Rotterdam oder Antwerpen vorrangig gefördert werden. Oder bekommt die NAPA eine Chance, die mit der neuen „AAXStraße“ (Asia-Adria-Express) einen Etappenerfolg vorweisen kann: Die Containerschiffe des Konzerns UASC, der Hanjin Shipping, der Hyundai Merchant Marine und der Yang Ming fahren wöchentlich alle Häfen der nördlichen Adria an und binden sie somit an Pusan (Südkorea), Shanghai, Hongkong, Singapur und Colombo (Sri Lanka) an. Der AAX-String wird mit acht Panamax-Schiffen bedient, jeden Mittwoch gehen an der Lagune von Venedig 600 Container mit Stahlband, Edelstahlprodukten und Industriegütern aus China, Malaysia und Singapur an Land, die für die Unternehmen in Venetien bestimmt sind. Mit Containern voller Kleidung, Schuhe, Mineralwasser, Marmor und High-Tech-Geräte kehren sie zurück: 16 Tage nach Singapur, 20 Tage nach Shanghai. Nach Nordeuropa dauert es ein paar Tage länger – und Zeit ist Geld, erst recht bei den schwimmenden Giganten, von den teuren CO2-Emissionen ganz zu schweigen.

In diesen vom Welthandel gekennzeichneten Zusammenhang gestellt, ist der Koralmtunnel keineswegs das Justamentsprojekt provinziell verblendeter Steuergeldverplemperer, als das er vorwiegend von Wiener Experten und ihren in diversen Medien beschäftigten Pressesprechern gerne dargestellt wird. Der Koralmtunnel und der Semmering-Basistunnel sind Herzstücke einer europäischen Verkehrslösung, wie sie für den Süden Österreichs seit Jahrzehnten überfällig und nicht nur für die südlichen Bundesländer, sondern auch für den Großraum Wien von unabsehbarer wirtschaftlicher Bedeutung sein kann. Auch wenn es vielleicht notwendig sein wird, den Tunnel der Erkenntnis nicht nur durch diverse Bergstöcke, sondern auch durch manchen verkehrspolitischen Dickkopf zu treiben.

One comment

  1. Beachtenswerter Artikel.Ich habe ein paar gute Denkanstoesse bekommen. Freue mich schon auf neue Beiträge.

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