Tunnelblick

Auch wenn die Vorarlberger mit skeptischem Blick auf das Loch im Arlberg seit Jahrzehnten predigen, dass der Mensch nicht vereinen soll, was Gott getrennt hat: Große Tunnelprojekte werden den Wirtschaftsstandort Kärnten langfristig neu
definieren – wenn der eklatante Schönheitsfehler am Wörthersee behoben wird.  von PETER SCHÖNDORFER

 

Tunnelblick

Beginnen wir vor genau 50 Jahren: Im Mai 1962 wurde das erste Teilstück der
A2-Sudautobahn im Süden Wiens – zwischen Vösendorf und Leobersdorf – eröffnet.
Zu diesem Zeitpunkt war die Straße über die Pack nicht einmal durchgängig
asphaltiert, auch nicht die anderen Passstraßen über die Hohen Tauern und den
Katschberg nach Norden, oder über den Loiblpass nach Süden. Kärnten lag damals
in einer splendid isolation, eingebettet zwischen Alpenhauptkamm und
Karawanken, am Eisernen Vorhang zum kommunistischen Jugoslawien. Splendid war
allerdings hauptsachlich die Ruhe, denn in diesen Jahrzehnten sammelte sich
jener wirtschaftliche Entwicklungsruckstand an, dem das Bundesland heute noch
das Abonnement für die Platze am unteren Ende der Osterreich-Statistik für
Bruttoregionalprodukt, Kaufkraft etc. verdankt.

 

Autobahn: unendliche Geschichte

Kein Wunder, sollte es doch 37 Jahre bis zum 25. November 1999 dauern, bis mit der
Eröffnung des letzten Abschnittes von Völkermarkt-West nach Klagenfurt-Ost die
Sudautobahn zwischen Kärnten und Wien fertiggestellt wurde. Auch die
Tauernautobahn ist – in wirtschaftsgeschichtlichen Zusammenhangen betrachtet –
ein Jüngling: 1974 wurde der erste, nördliche Teil der Tauernautobahn mit dem 6,4
km langen Tauerntunnel und einer 5,4 km lange Tunnelrohre durch den Katschberg
fertiggestellt; 1980 wurde die Südrampe bis nach Spittal, 1983 die Verbindung
bis nach Villach eröffnet. Und erst seit dem vergangenen Sommer sind beide
Tunnel zweiröhrig befahrbar. Eine Qualität, die der 1991 fur den Verkehr
freigegebene Karawankentunnel der gleichnamigen A11 erst 2019 erreichen wird –
dann soll auch hier die zweite Tunnelröhre fertiggestellt sein.

 

Entwicklungspfad Schiene

Die Eisenbahn war rund ein Jahrhundert früher dran und erreichte
schon 1863 erstmals Kärntner Boden, 1864 hielt der erste Zug im Bahnhof
Villach, das später eine wichtige Eisenbahndrehscheibe werden sollte. Nur sieben
Jahre später schaffte man über Spittal/Drau und Lienz die Verbindung nach
Fortezza/Franzensfeste und damit ans das italienische Schienennetz. 1906 ging
die Verbindung nach Jesenice in Betrieb, im gleichen Jahr wurde auch der mehr
als acht Kilometer lange Tauerntunnel zwischen Mallnitz-Obervellach und
Bockstein fertiggestellt.

 

Auf nach Europa

In dieser langen Eisenbahntradition sind auch die beiden aktuellen
Megaprojekte der OBB zu sehen. Der nunmehr nach verlorenen Jahrzehnten doch in
Angriff genommene Semmeringbasistunnel und die Koralmbahn mit ihrem Herzstuck,
dem Koralmtunnel, stellen eine neue Verbindung zwischen den Landeshauptstädten
Klagenfurt und Graz bzw. mit der Bundeshauptstadt Wien her. Trotz immer
wiederkehrender politischer Diskussionen aufgrund der hohen Kosten liegen die
Vorteile dieser Strecke und ihre internationale Bedeutung auf der Hand:

 Aufgrund von Tonnagebeschränkungen
und Zughakengrenzlasten können derzeit über Semmering und Neumarkter Sattel
lediglich leichte Zuge fahren, sonst müssen Vorspann-, Nachschiebe- oder
Zwischentriebfahrzeuge eingesetzt werden. Mit den Tunnels sind Zuge bis 2000 Tonnen
Gesamtgewicht und ohne Ladeguteinschränkungen mit einer Lokomotive möglich.

 Inklusive dem
Semmeringbasistunnel ergeben sich auf der Strecke Wien-Graz-Villach ähnliche
Fahrzeiten wie auf der Westbahn von Wien über Linz nach Salzburg. Auch die Bevölkerungsverteilung
entlang dieser Strecken ist vergleichbar, weshalb Befürworter mit einer ähnlichen
Auslastung im Personenverkehr rechnen.

 Nach Berechnungen der TU
Wien betragt der regionalwirtschaftliche Nutzen der Koralmbahn jährlich 167
Mio. Die zusätzlichen Einnahmen des Staates auf Grund der wirtschaftlichen
Belebung durch die neue Bahnstrecke ist laut IHS rund sieben- bis achtmal so
hoch wie die Investitionssumme.

 Koralmtunnel und
Semmering-Basistunnel sind als Bestandteile der „Baltisch-Adriatischen Achse“
unverzichtbar für das europäische Schienennetz.

 

Geldmaschine Koralmbahn

OBB-Chef Kern zeigte sich bei seinen jüngsten Kärnten-Visiten
beinahe euphorisch über das Projekt: 15.000 nachhaltige Arbeitsplatze in
Osterreich und eine Investition von zwei Milliarden Euro in den nächsten fünf Jahren
verspricht Kern sich und dem Land Kärnten. Denn profitieren sollen regionale
Betriebe, verkündete Kern; „Bisher wurden in Kärnten 378 Millionen Euro
verbaut, von 100 Bauauftragen gingen 80 an Kärntner Betriebe.“ In Summe soll
der Koralmbahnbau in den kommenden 30 Jahren die astronomische Summe von 15
Milliarden Euro an zusätzlicher Wertschöpfung bringen.

 

Das Problem mit der Lucke

Einen Schönheitsfehler hat der sympathische Gedanke von der
schienengebundenen Volkerverständigung zwischen Adria und Ostsee aber noch: Die
Verbindung von Klagenfurt durch die touristische Kernzone Wörthersee nach
Villach und weiter bis zum Anschluss an die italienische „Pontebbana“ bei Tarvis,
von der Kern wenig wissen will. Denn um die groß angekündigte „Untertunnelung“
der Streckenführung entlang des Wörthersee-Nordufers, also einer
internationalen Hochleistungsstrecke mitten durch die intimste Kernzone des österreichischen Sommertourismus, ist es in Zeiten klammer Kassen still geworden. Dabei hatte es 2005 bereits eine „Zentralraum Vision 2025“ und eine umjubelte
Trassenentscheidung gegeben. Der damalige Landeshauptmann Jorg Haider: „Der
Neubau bedeutet eine massive Aufwertung des Wirtschaftsstandortes Kärnten und
auch die Wettbewerbsfähigkeit der heimischen Betriebe wird erhöht.“ Dazu wurden
noch die Impulse für den Tourismus durch Larmentlastung und durch Gewinnung von
hochwertigen Siedlungsflächen kommen. Auch sein Nachfolger und damaliger
Verkehrsreferent Gerhard Dörfler war hoch erfreut und verwies auf die großen
Chancen für Kärntner Unternehmen durch Bauaufträge rund um die Trasse, weiß das
Presseaussendungsarchiv der Kärntner Landesregierung. Mindestens ebenso
konfliktträchtig wie die Trassierung zwischen Krumpendorf und Velden ist die
Umfahrung von Villach, das sich mit dem Rosental – kurzzeitig als
Alternativstrecke für Güterzüge im Gespräch – den Schwarzen Peter hin- und herschiebt.

 

 „Nicht möglich“

Das ist nun sieben Jahre her, geschehen ist wenig. 2008 antwortete
der damalige Verkehrsminister auf eine parlamentarische Anfrage des BZO, dass
bisher schon mehr als acht Millionen Euro in die Planung geflossen seien,
weitere etwa 100 Millionen allein für die Detailplanung fällig waren – das sei
die gleiche Größenordnung wie etwa beim Semmering-Basistunnel. Kuhles Fazit: „Die
Errichtung einer neuen Eisenbahnstrecke zwischen Klagenfurt und Villach ist auf
Grund der aktuellen Finanzierungssituation derzeit nicht möglich.“ Gezeichnet:
Werner Faymann

Leave a Reply

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.